La Ferrarina

La piccola Ferrari che Enzo Ferrari decise di non costruire mai

E se Ferrari avesse costruito una piccola granturismo da appena un litro di cilindrata?

Sembra una provocazione, soprattutto oggi che il marchio di Maranello è sinonimo di supercar esclusive, motori V12 e V8 ad alte prestazioni e prezzi riservati a pochi fortunati. Eppure, tra la fine degli anni Cinquanta e l’inizio dei Sessanta, questa possibilità fu sorprendentemente concreta.

Il progetto esisteva davvero. C’era un motore innovativo, una carrozzeria disegnata da un giovanissimo Giorgetto Giugiaro, un prototipo funzionante e perfino un soprannome coniato dalla stampa: “Ferrarina”, oppure, per qualcuno, “Volks-Ferrari”.

Mancava soltanto una firma. Quella di Enzo Ferrari.

Fu lui, infatti, a decidere che quella vettura non avrebbe mai portato il Cavallino Rampante sul cofano. Una scelta che cambiò il destino dell’automobile e, forse, quello della stessa Ferrari.

Il progetto segreto della Ferrari “popolare”

Alla fine degli anni Cinquanta la Ferrari era già famosa in tutto il mondo. Le sue vittorie nelle competizioni e le sue eleganti Gran Turismo avevano costruito un mito destinato a durare nel tempo.

Ma a Maranello qualcuno iniziò a chiedersi se fosse possibile affiancare alle prestigiose dodici cilindri una vettura più piccola, meno costosa e destinata a una clientela più ampia.

Non si trattava di costruire una semplice utilitaria sportiva. L’obiettivo era realizzare una vera gran turismo in miniatura, capace di offrire il carattere di una Ferrari con dimensioni e costi decisamente più contenuti.

Il progetto venne affidato all’ingegnere Franco Rocchi, giovane tecnico di grande talento, che in pochi mesi sviluppò un propulsore destinato a sorprendere persino Enzo Ferrari.

Il motore, identificato internamente con la sigla 854, prendeva il nome dalla sua cilindrata iniziale: 850 centimetri cubici e quattro cilindri.

Nonostante le dimensioni ridotte, era un concentrato di tecnologia. Bialbero in testa, camere di combustione evolute e una progettazione che, secondo molti tecnici dell’epoca, sembrava ispirarsi alla filosofia costruttiva dei celebri dodici cilindri Ferrari.

Per una cilindrata così contenuta era qualcosa di assolutamente fuori dal comune.

I collaudi e la nascita della “Ferrarina”

Nel 1959 iniziarono i primi collaudi sotto la supervisione di Giotto Bizzarrini, uno degli ingegneri più brillanti della Ferrari.

Secondo una storia tramandata negli anni dagli addetti ai lavori, per mantenere il massimo riserbo il nuovo motore sarebbe stato installato su una normale Fiat 1200 utilizzata come vettura laboratorio. Sebbene questo episodio non sia documentato in modo definitivo, è ormai entrato nella leggenda del progetto.

Intanto lo sviluppo proseguiva rapidamente.

La cilindrata aumentò fino a 1.032 centimetri cubici e la potenza raggiunse circa 97 cavalli, un valore eccezionale per un motore di appena un litro nei primi anni Sessanta.

Il 19 dicembre 1959 il propulsore definitivo venne presentato a Enzo Ferrari.

Il Drake ne apprezzò le qualità tecniche, ma non si mostrò altrettanto convinto del progetto industriale.

Nel frattempo anche la carrozzeria stava prendendo forma.

Al Salone di Torino del 1961 la Bertone presentò una raffinata coupé denominata semplicemente “1000”. A disegnarla era stato un giovanissimo Giorgetto Giugiaro, allora agli inizi della sua straordinaria carriera.

Lunga meno di quattro metri, bassa, elegante e perfettamente proporzionata, sembrava davvero una Ferrari in scala ridotta.

Fu proprio la stampa specializzata a coniare il soprannome che l’avrebbe resa celebre: Ferrarina.

Perché Ferrari disse no

La piccola coupé suscitò un enorme interesse.

Molti appassionati erano convinti che Ferrari fosse pronta a entrare in un segmento completamente nuovo, fino a quel momento dominato da costruttori come Fiat e Alfa Romeo.

Ma Enzo Ferrari aveva una visione diversa.

Le ragioni non sono mai state spiegate ufficialmente, ma gli storici concordano sul fatto che la decisione fu dettata da più fattori.

Da una parte c’erano gli elevati costi di produzione di un’auto costruita secondo standard Ferrari; dall’altra il rischio di ottenere margini economici troppo ridotti.

Soprattutto, il Drake non voleva che una vettura relativamente economica modificasse l’immagine esclusiva che stava costruendo per il marchio Ferrari.

Così il progetto venne ceduto agli industriali Oronzio e Niccolò De Nora, che nel febbraio 1962 raggiunsero un accordo con Ferrari per acquisire disegni e tecnologia.

Pochi mesi dopo nacque la ASA – Autocostruzioni Società per Azioni, con sede a Lambrate, alle porte di Milano.

La Ferrarina cambiava nome, ma non sostanza.

Dalla Ferrarina alla ASA 1000 GT

Al Salone di Torino del 1962 venne finalmente presentata la ASA 1000 GT.

La vettura conservava gran parte della filosofia originale: motore quattro cilindri bialbero di 1.032 cm³, circa 97 cavalli, freni a disco sulle quattro ruote, interni rifiniti con pelle di qualità e volante Nardi in legno.

Per molti aspetti era un’automobile costruita con criteri quasi artigianali.

Proprio questa ricercatezza finì però per trasformarsi nel suo principale problema.

Il prezzo era elevato, molto superiore a quello delle normali sportive italiane dell’epoca, e la produzione procedeva lentamente.

Anche il passaggio dalla carrozzeria Bertone alla torinese Ellena contribuì a rallentare ulteriormente le consegne.

Nel 1963 arrivò anche una splendida versione spider, ancora più leggera grazie alla carrozzeria in vetroresina.

Successivamente furono studiati altri sviluppi, come il progetto 411 con carrozzeria in alluminio e la spider RB del 1966.

Ma ormai era troppo tardi.

I costi di produzione erano elevati, le vendite insufficienti e gli investimenti richiesti troppo importanti.

Nel 1967 la ASA venne messa in liquidazione.

L’avventura della Ferrarina terminò dopo appena 85 esemplari costruiti, di cui circa 70 coupé e 15 spider.

La Ferrari che non è mai esistita

La Ferrarina rappresenta ancora oggi uno dei più affascinanti “e se…” della storia dell’automobile.

Se Enzo Ferrari avesse deciso di produrla direttamente a Maranello, probabilmente il marchio avrebbe anticipato di decenni il concetto di piccola sportiva di lusso.

Forse oggi parleremmo della Ferrarina come della capostipite di una famiglia di Ferrari compatte.

Invece il Drake preferì restare fedele alla propria filosofia: costruire poche automobili, potentissime, raffinate e destinate a un pubblico ristretto.

Fu una scelta che contribuì a rendere Ferrari il marchio leggendario che conosciamo.

Ma lasciò anche nel cassetto uno dei progetti più curiosi e affascinanti mai nati a Maranello.

La storia dell’automobile non è fatta soltanto di modelli entrati in produzione. A volte sono proprio i progetti rimasti incompiuti a raccontare meglio la personalità dei grandi costruttori. La Ferrarina non divenne mai una Ferrari, ma rappresenta il momento in cui Enzo Ferrari dovette scegliere tra ampliare il proprio mercato o difendere l’esclusività del Cavallino Rampante. Scelse la seconda strada, e quella decisione contribuì a costruire il mito di Maranello.

Dietro ogni auto storica si nasconde una vicenda fatta di intuizioni, successi e occasioni mancate. Su TuttoAutoClassiche.it raccontiamo anche queste storie meno conosciute, perché spesso sono proprio quelle che permettono di comprendere davvero l’evoluzione dell’automobile e dei grandi marchi che ne hanno scritto la storia.